Vận tải biển là ngành có tính quốc tế hóa rất cao. Tuy nhiên, ở Việt Nam chuyện thanh toán quốc tế là cả một quá trình phức tạp, tốn rất nhiều thời gian, công sức của doanh nghiệp, nhiều khi còn làm doanh nghiệp bị đối tác phạt đến lỗ vốn.

Đầu tiên là chuyện thanh toán tiền cước vận chuyển hàng hóa. Thuê tàu chở hàng tất nhiên người thuê phải trả cước cho chủ tàu. Nhưng việc  thanh toán tiền cước từ ngân hàng Việt Nam cho chủ tàu ở nước ngoài không hề dễ dàng khi ngân hàng yêu cầu phải chứng minh nhiều chuyện, như nguồn tiền ở đâu doanh nghiệp có? Các tài liệu chứng minh đó là hợp đồng mua bán hàng hóa, hoặc hợp đồng thuê tàu đầu vào nếu doanh nghiệp yêu cầu thanh toán chỉ là đại diện thuê tàu cho người xuất khẩu khác. Các hợp đồng này vẫn chưa đủ, doanh nghiệp còn phải có giấy báo có các khoản tiền theo hợp đồng đến từ ngân hàng nào. Nếu doanh nghiệp chuyển tiền cước không xuất hiện trên Bill of Lading (vì là trung gian thuê tàu giúp cho chủ hàng thực) thì buộc phải có hồ sơ chứng minh họ có liên quan đến lô hàng này. Như vậy, toàn bộ bí mật kinh doanh của doanh nghiệp bị phơi bày.

Tiếp theo là việc thanh toán các khoản chi phí của tàu tại cảng. Thường thì chủ tàu phải gửi tiền cho đại lý ở các quốc gia mà tàu ghé qua để nhờ đại lý thu xếp các khoản chi phí như lương thuyền viên, cảng phí, cung ứng vật tư, dầu chạy máy, thuê trang thiết bị làm hàng... Đối với các chủ tàu thực sự đứng tên trong giấy tờ tàu thì vấn đề này không mấy khó khăn nếu họ đã từng làm nhiều lần tại một ngân hàng, song có rất nhiều chủ tàu thuê tàu từ doanh nghiệp khác để khai thác (có nhiều doanh nghiệp thuê tàu từ nước ngoài) và từ đây phát sinh thêm các thủ tục như: giấy ủy quyền của chủ tàu thực tế dù đã có hợp đồng thuê tàu, đơn cam kết của doanh nghiệp là mình chịu trách nhiệm khi chuyển các khoản tiền này.

Sau đó đến việc chuyển tiền cho môi giới. Thông lệ quốc tế của các hợp đồng vận tải biển luôn có các trung gian môi giới và phí môi giới ban đầu thường là 2,5%, các môi giới tiếp theo cộng thêm 1,25% trên tổng tiền cước. Có những hợp đồng phải qua 4, 5 môi giới là chuyện bình thường. Tuy nhiên, đối với ngân hàng Việt Nam, việc chi tiền cho nhiều môi giới rất khó khăn và có nhiều trường hợp là không thể do ngân hàng từ chối thanh toán dẫn đến việc doanh nghiệp mất khách hàng. Mà đối với lĩnh vực vận tải biển quốc tế, vai trò của môi giới cực kỳ quan trọng.

Có những hợp đồng vì mối quan hệ lâu dài cho nhiều hợp đồng sau, doanh nghiệp có thể lỗ một số chuyến nào đó, nhưng do ngân hàng yêu cầu cung cấp đầy đủ nguồn tiền cả đầu vào và đầu ra, nên khi phát hiện doanh nghiệp lỗ thì họ từ chối chuyển tiền. Như vậy, vô tình họ đã phá vỡ mối quan hệ làm ăn lâu dài của doanh nghiệp. Ai cũng muốn làm ăn là phải có lãi ngay, nhưng nhiều khi buộc phải chấp nhận hy sinh một số nào đó để nhận lại cơ hội lớn hơn nhiều.

Nội khâu nộp hồ sơ cho ngân hàng cũng rất vất vả. Đâu phải công ty vận tải biển nào cũng ở gần hội sở, trong khi hầu hết các trung tâm thanh toán đều tập trung ở hội sở. Do đó, doanh nghiệp thường sẽ phải nộp toàn bộ chứng từ có dấu xác nhận của doanh nghiệp cho phòng giao dịch, phòng giao dịch chuyển lên cho các chi nhánh, các chi nhánh sẽ chuyển lên cho trung tâm thanh toán quốc tế. Trong quá trình đó, tùy thuộc vào cái tâm hoặc trình độ của nhân viên ngân hàng tại phòng giao dịch mà có phát sinh thêm thủ tục gì không, thời gian xử lý nhanh hay chậm. Nhiều khi các nhân viên ở trung tâm thanh toán quốc tế tại các ngân hàng không đọc hết các sai sót ngay từ đầu mà cứ mỗi lần nộp lên họ sẽ xem và ngay khi phát hiện sai sót sẽ bắt doanh nghiệp sửa ngay, sửa xong rồi mới xem tiếp có lỗi nữa hay không. Có những trung tâm thanh toán quốc tế không chịu xem xét hồ sơ thanh toán trước mà để cận thời gian thanh toán mới xem xét có thông qua hay không.

Có rất nhiều ngân hàng, nghiệp vụ của nhân viên rất yếu và không biết tiếng Anh hoặc không thể rành tiếng Anh trong vận tải biển nên chuyện phải giải đáp tất cả thắc mắc của họ đối với doanh nghiệp tương đương với việc phải mở một lớp dạy tiếng Anh cấp tốc miễn phí nếu không muốn họ đưa ra những chi tiết bắt bẻ rất vô lý.

Trong hợp đồng vận tải biển luôn luôn có các điều khoản phạt khi không thanh toán kịp thời. Những rắc rối từ phía ngân hàng Việt Nam như đã nói ở trên sẽ làm cho doanh nghiệp khó khăn hơn nhiều trong kinh doanh, nhiều hợp đồng bị lỗ chỉ vì sự chậm trễ từ phía ngân hàng bởi mỗi ngày trễ có thể bị phạt hàng chục ngàn đô la Mỹ.

Phát triển kinh tế chắc chắn cần phải dựa trên một hạ tầng ngân hàng phát triển. Tại các trung tâm tài chính như Singapore, Hồng Kông, chuyện thanh toán quốc tế qua các ngân hàng chỉ mất 1-2 phút, trong khi đó, ở Việt Nam mất từ 2-3 ngày đến cả tuần, thậm chí không thể chuyển được tiền. Đây là nút thắt khó gỡ nhất hiện nay trong các giao dịch vận tải biển. Nâng cao trình độ nghiệp vụ cũng như tiếng Anh cho nhân viên ngân hàng là điều rất cần thiết. Các quy định quản lý ngoại hối của Ngân hàng Nhà nước cũng cần phải theo kịp đà phát triển của thế giới.

La Quang Trí

Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn