Cảng cạn (ICD) là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, là điểm tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng về để rút hàng lẻ giao cho các chủ hàng. Việc phát triển cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội các vùng và địa phương.

Nhiệm vụ cảng cạn

Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, hiện toàn quốc có 20 cảng cạn (viết tắt là ICD) và các cảng thông quan nội địa hoạt động như cảng cạn, tập trung tại miền Bắc và miền Nam (miền Trung chưa có cảng cạn). Số lượng cảng cạn trên thực tế đã vượt quá 13 cảng cạn trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Được coi là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, góp phần giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, với chức năng chính là điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, container rỗng và container hàng lạnh, vận chuyển hàng dự án, hàng siêu trọng, thủ tục Hải quan…

Ngoài ra, cảng cạn còn có thể có những chức năng phụ như đóng rút hàng tại bãi, lắp đặt trang thiết bị, kho đóng hàng lẻ, làm bao bì, đóng gói chân không và vẽ mã hiệu hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh container, vận chuyển hàng nội địa… Hiện tại, các ICD của ta hầu hết là “sân sau” của các cảng hay các công ty giao nhận, vận chuyển, phát triển chủ yếu ở khu vực phía Nam, nhỏ lẻ ở phía Bắc và hoàn toàn chưa có ở miền Trung. Thế nhưng bấy lâu nay cảng cạn (hay còn gọi là ICD) vẫn chưa có được sự quan tâm hợp lý.

Trên thực tế, các ICD miền Nam được coi là đang phát huy hiệu quả nhất so với cả nước. Do khối lượng hàng hóa thông qua cảng khu vực này chiếm đến 80% lượng hàng hóa của cả nước và với lợi thế nối liền với cảng biển cả bằng hệ thống giao thông đường thủy và đường bộ nên đã phát huy được vai trò trong việc làm điểm trung chuyển hàng hóa giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cảng biển.

Trong khi đó, các ICD miền Bắc lại chỉ kết nối duy nhất với đường bộ mà chưa có các kết nối với đường biển và đường sông. Chính vì lí do đó mà phạm vi hoạt động của các ICD này cũng có một số hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính. Tuy nhiên, việc các ICD lại toàn nằm tại các cảng biển nên còn khó tập trung các nguồn hàng, chưa giảm được giá hành vận chuyển.

Một điểm chung của hệ thống ICD trên cả nước là việc trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng các ICD cưa đáp ứng nhu cầu cộng với việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi chưa thật sự tốt, khoa học dẫn đến các tác nghiệp hàng hóa vẫn chưa phát huy được hiệu quả trong việc giải phóng hàng hóa nhanh chóng.

Đầu tư cảng cạn (Inland Container Depot hay Inland Clearance Depot – ICD) là một nhu cầu thực tế và phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam từ nay đến năm 2020. Để bước vào cuộc chơi này, vấn đề mà các nhà đầu tư cần là phải có vốn lớn và kinh nghiệm khai thác.

Đầu tư chưa tập trung

Quyết định số 2223/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Chính phủ có hiệu lực kể từ ngày 13.12.2011 đã nêu rõ mục tiêu đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất khoảng 6 triệu TEU/năm; đến năm 2030, hệ thống cảng cạn đạt công suất 14,2 triệu TEU/năm.

Và theo đó thì việc đầu tư Cảng cạn được chia trực tiếp cho 3 miền cụ thể. miền Bắc hình thành 5 cảng cạn tại khu vực kinh tế ven biển, hành lang kinh tế Hà Nội – Lào Cai, hành lang kinh tế Hà Nội – Lạng Sơn, khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội; khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội. Miền Trung – Tây Nguyên hình thành 5 cảng cạn tại khu kinh tế Nghi Sơn, hành lang kinh tế đường 8 và đường 12A, hành lang kinh tế đường 9, khu vực kinh tế Đà Nẵng – Huế, hành lang kinh tế đường 19. Miền Nam hình thành 3 cảng cạn tại khu vực kinh tế Đông Bắc TP.HCM, khu vực kinh tế Tây Nam TP.HCM, khu vực kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long.

Vì vậy, tiêu chí để hình thành cảng cạn, bao gồm phải được hình thành trên cơ sở nhu cầu phát triển kinh tế của vùng có khối lượng lớn hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng container (trên 50.000 TEU) hoặc tại khu vực cửa khẩu quốc tế, các khu vực thường bị ùn, tắc giao thông do phương tiện vận tải hàng hóa gây nên (trên 30.000 TEU); Gắn với các hành lang vận tải chính (trục giao thông quốc gia, quốc tế) tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng.

Cảng cạn có rất nhiều ưu việt là điều không thể bàn cãi. Tuy nhiên, dù đã có quyết định quy hoạch phát triển Cảng cạn, nhưng các nhà đầu tư trong nước vẫn còn đang loay hoay với việc vay vốn, còn các nhà đầu tư nước ngoài thì e ngại sự phát triển không đồng bộ giữa kết cấu hạ tầng đến các khu kinh tế và cảng biển.

Chưa có lối thoát

rong Quy hoạch cảng cạn được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, ICD phải được kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải. Trong khi đường thủy nội địa phải phụ thuộc hoàn toàn vào điều kiện tự nhiên thì phương thức vận tải thứ hai chắc chắn sẽ là đường sắt. Tuy nhiên, quy hoạch hạ tầng đường sắt hiện nay chưa hề đề cập đến các tuyến này.

Cùng với đó, theo ông Đỗ Hồng Thái, quy hoạch cảng cạn mới xác định khu vực dự kiến hình thành cảng cạn chứ chưa xác định vị trí cụ thể. Cũng từ đây, ông Thái cho rằng trong điều kiện hiện nay, khi quy hoạch và xây mới các trung tâm logistics thì việc xác định vị trí và tích hợp chức năng cảng cạn với trung tâm logistics cần được cân nhắc.

Hiện nay, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, ước tính, để có thể trung chuyển 50% lượng container từ các cảng biển vào năm 2020 thì diện tích ICD cần tăng thêm 1,5 lần, nghĩa là cần thêm khoảng 300ha. Nhiều chuyên gia đề xuất cần nhanh chóng quy hoạch phát triển thêm các ICD tại các tỉnh: Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương và Long An gần các khu công nghiệp tập trung và kết nối thuận tiện giao thông sắt, thủy, bộ với các cụm cảng đầu mối.

Vì vậy, làm thế nào, quy hoạch ra sao để các cảng cạn này phát huy một cách tốt nhất tiềm năng vốn có là vấn đề cần được các cơ quan quản lý Nhà nước sớm giải quyết.

Trần Trung

Tổng hợp